میهن نما
میهن نما
گفتاورد

فرمانرویانی که گوش به فرمان مردم دارند در زندگی جز رامش و آوای نوش نخواهند شنید.

فردوسی بزرگ

کاربردی
تبلیغات
شاهنامه ی فردوسی
تبلیغات
تاریخ و پیشینه ی ایران ماشين دودي و واگن اسبي تهران قديم
میانگین امتیار کاربران: / 4
بسیار بدبسیار خوب 

ماهها بود كه ماشين دودي در مسيرهاي متفاوت در حركت بود مسافران را جا به جا مي كرد .اين ماشين دودي دو ايستگاه داشت به اسم «گار» كه خيابان گارد يا گارد ماشين از آن كسب نام كرد.

نزديک به 200 سال پيش روستايي پر از درختان چنار و باغ در شمال شهر ري كه زمان شاه طهماسب اول صفوي به دور آن بارويي با چهار دروازه و 114 برج به شماره سوره هاي قرآن بنا شده بود، از فرسنگ هاي دور با لكه سبزي نمايان بود. و آن را « تهران » مي خواندند.

مي گويند آقا محمد خان قاجار وقتي اين شهر را به پايتختي خود برگزيد در دوران كوتاه سلطنتش چندان توجهي به توسعه تهران نكرد و اگر چه بخش اعظم نيرويش مصروف جنگ و گريز با دشمنان و سركوب مخالفان شد اما انصاف بايد داد كه شيوه زمامداري وي نيز اين توسعه را بر نمي تابيد.
هنگام مرگ او، مساحت شهر نزديك به 2 ميل مربع و جمعيت آن 15 هزار تا 30 هزار تن بود كه نزديک به سه هزار نفرشان به امور نظامي و ديواني مشغول بودند. (1) در زمان سلطنت فتحعلي شاه و محمد شاه، جمعيت شهر، و به موازات آن، اهميت شهر، افزايش يافت و اولين توسعه تهران روي داد. ساختمان هاي جديد با معماري اي به سبك معماري نواحي جنوبي ايران، شيراز، و اصفهان بنا شد. با اين حال، در عصر ناصري بود كه رشد اساسي تهران ميسر شد. ناظري اروپايي، تهران توسعه يافته ناصري را چنين وصف كرد: «تهران شهري است زاده و باليده در شرق. اما حاليه اين شهر به كسوتي ديگر درآمده و بدان آغازيده است كه تن پوش خود را به محصول خياط خان هاي محله وست اند لندن همانند سازد. تهران اروپايي بي گمان پديدار گشته يا آن كه در حال برآمدن است. اما اگر هنوز بتوان تمايزي بين تهران شرقي و اروپايي حس كرد، بايست گفت كه تهران شهري است در مسير اروپايي شدن بر بستر آسيايي»(2)

شهر از لحاظ نماي ظاهري در سال 1269هق، داخل ديوار و خندقي قرار مي گرفت، كه در دوره صفويه ساخته شده بود. در جنوب شهر، دروازه محموديه، فعال تر از سايرين بود. بيرون دروازه شاه عبدالعظيم، چندين كوره كوزه گري و گچ پزي قرار داشت. در شمال خارج از دروازه هاي شميران و دولت، چندين باغ واقع شده بود و بيرون از دروازه قزوين در غرب، چند كاروانسرا و دكان بود. دروازه جديد شهر 12 دروازه داشت كه از اين قرار بودند: دولت، شميران، و يوسف آباد، در شمال؛ قزوين، گمرك، و باغ شاه، در غرب؛ دوشان تپه، خراسان و دولاب، در شرق؛ عبدالعظيم، خاني آباد و غار در جنوب. آذوقه شهر روزانه از دروازه ها وارد مي شد.(3)


جاده ها، گذرها و خيابان ها پس از عهد صفويه، و به روي كار آمدن سلسله قاجار، به تدريج دوام و قوام خود را از دست مي داد، افزايش جمعيت در سال هاي زمامداري فتحعلي شاه و ناصرالدين شاه باعث شد حمل و نقل مسافرين و ساكنان اين ده بزرگ يكي از حياتي ترين امور براي شاهان گردد.

در سال هاي پاياني سلسله قاجار صنيع الدوله، مستشارالدوله، مشيرالدوله و امين الضرب طرح تاسيس راه آهن را در كشور مطرح كردند. از سوي ديگر بلژيكي ها بر اين گمان بودند كه يك خط آهن شهري مي تواند پاره اي از مشكلات شهري را كاهش دهد. آنان علاوه بر ترامواي شهري چند خط ترامواي اسبي نيز در درون شهر به راه انداختند.

«شركت بلژيكي، علاوه بر خط آهن شاه عبدالعظيم، چند خط ترامواي اسبي نيز كشيد كه از ميدان توپ خانه به سوي شرق مي رفت، و از خيابان چراغ گاز، و جلوي بازار و پامنار و سفارت روسيه عبور مي كرد. نقشه ساختن يك خط شمالي هم مطرح بود كه قرار بود از خيابان ظهيرالدوله بگذرد، ولي اين خط كشيده نشد» (4)


آن سال ها، راه آهن، همه جا بيشترين نشانه عصر صنعتي بود. همچنين در آن روزگار، حرف آخر در تبليغات سيار نيز محسوب مي شد، زيرا كه پيام تكنولوژي جديد را بر چرخ در معرض ديد همگان قرار مي داد. چندان كه اين تكنولوژي در سده نوزدهم كشورها را وحدت بخشيد، استراتژي نظامي را منقلب كرد و معيارهاي يكسان زمان شناسي را بر همه ملت ها تحميل كرد. ريشه هاي راه آهن، چون ريشه هاي عصر صنعت در بريتانيا نهفته بود.


محمد ميرزاي كاشف السلطنه، كه در اروپا از نزديك با راه آهن و فوايد آن آشنا شده بود نخست در كتاب «تغييرات و ترقيات در وضع حركت و مسافرت وحمل اشياء و فوايد راه آهن» و پس از آن در رساله اي به نام «حيات و ممات» گزارش علمي و مفصلي را عرضه كرد. كاشف در كتاب «تغييرات وترقيات، به اهميت كشف نيروي بخار و تاثيري كه در حركت و سرعت و رفاه مردمان دارد اشاره مي كند و پس از آن به نقل تاريخچه اي از به كارگيري اين نيرو مي پردازد، از اين رو درباره چگونگي استفاده از نيروي بخار در راه آهن براي نخستين بار توسط دولت انگليس مي گويد: «اول مملكتي كه شروع به ساختن راه آهن و استعمال قوه بخار كرد دولت انگليس بود، و اولين خط آهني كه كشيده شد از ليورپول به منچستر بود. حكما و وزراي دولت فرانسه اجراي اين اختراع را در مملكت خود جايز نمي دانستند و اقدام به اين كار را به انگليس راضي نمي شدند كه در اين عمل پيروي به دشمن خود كرده باشند. علاوه بر آن، وحشت از اين آلت هم داشتند تا اينكه در سنه 1835 ميلادي مطابق سنه 1253 هجري، يعني پنجاه سال قبل از اين، كه ميسيو تير، وزير اول و رئيس جمهور فرانسه، كه به انگلستان سفر نمود و راه آهن را ديد، پس از مراجعت در مجلس وكلاي ملت گفت: «اگر به من اطمينان بدهند كه در خاك فرانسه سالي پنج ليو (سه فرسنگ و ثلث) راه آهن ساخته شود، مملكت و ملت خود را جزء خوشبخت ترين ممالك و ملل دنيا خواهم پنداشت» كاشف مي افزايد: «در سنه 1255 هجري، مسيو مارتن، فيلسوف فرانسوي، اين مهم را بر جمعي ثابت و مدلل كرد.» (5)


اما بحث طرح ايجاد راه آهن در ايران همواره مورد مناقشه روس و انگليس بود. حتي پاره اي معتقدند كه قتل مشكوك صنيع الدوله كه توسط كارگران تبعه روس صورت گرفت در ادامه اقدامات توطئه گرانه روس ها در ايران بود. در كشمكش رقابت هاي استعماري روس و انگليس در ايران، انگليسي ها به كمك حاج ميرزا حسين خان سپهسالار امتياز معروف رويتر را از ناصرالدين شاه گرفتند كه از جمله موارد آن، كشيدن خط آهن از رشت به تهران و به خليج فارس بود، كه البته وسعت دامنه اين امتياز مانع عملي شدن آن بود و واكنش هاي تندي را برانگيخت.


بارون دونورمان كه سال ها در خدمت راه آهن دولتي بلژيك كار كرده بود و اطلاعات كافي در اين زمينه داشت، در سفر اول ناصرالدين شاه به اروپا به دعوت ميرزا حسين خان سپهسالار به ايران آمد تا نسبت به احداث راه آهن ايران طرحي ارائه كند. او رساله اي در باب راه آهن نگاشت و طرح اتصال راه آهن هاي اروپا به خطوط آسيا و راه سرتاسري ايران از شمال غربي به مشرق را شروع كرد و آن را با يك نقشه و چندين شكل راجع به قسمت هاي فني راه آهن و لكوموتيو وغيره به خط و رسم خود نوشت و با عريضه اي به تاريخ 30 آوريل 1875م (ربيع الاول 1292ق) براي جلب توجه ناصرالدين شاه به خدمت او فرستاد.


همچنين تلاش هايي براي اخذ امتياز از سوي دولت هاي روس، انگليس و فرانسه به عمل آمد، اما به جهت مطامع استعماري آنها با مخالفت نيروهاي ملي ومذهبي و يا با موانع ديگر مواجه مي شد و به انجام نمي رسيد.


فكر تاسيس راه آهن تهران و قم را در سال 1277 ق حاجي ميرزا محسن خان مشيرالدوله به ناصرالدين شاه القا كرد و شاه با كشيدن راه آهن از تهران تا حضرت عبدالعظيم موافقت كرد ولي عملا اقدامي صورت نگرفت تا سال 1280ق كه ميرزا محسن خان مستشار سفارت ايران در پاريس بود؛ مجددا مامور تهيه لوازم و اسباب راه آهن بين تهران و قم گرديد. اين ماموريت هم عملا ناموفق ماند تا سال 1305 كه يك كمپاني بلژيكي طرح احداث راه آهن تهران حضرت عبدالعظيم را به عهده گرفت و اجرا كرد. صاحب امتياز اين طرح شخصي بود به نام فابيوس بواتال كه در سال 1299 امتياز احداث راه آهن تهران ـ رشت را از دولت ايران گرفته و مبلغ پانصد هزار فرانك هم وديعه سپرده بود، ولي چون روس ها جلو حمل و نقل كالا را از راه قفقاز به ايران گرفتند كار او پيش نرفت و دولت ايران در عوض امتياز راه آهن تهران به عبدالعظيم و ترامواي تهران را به او داد.


فابيوس امتياز خود را به شركتي به نام شركت بلژيكي «راه آهن و ترامواي ايران» كه با سرمايه دو ميليون فرانك در بلژيك تاسيس شد، فروخت. آن شركت هم لكوموتيو ها و واگن ها و ديگر لوازم و تاسيسات را در بلژيك ساخته تا سال 1305 همه را به حضرت عبدالعظيم رسانيد و اين راه آهن در اواخر شوال همين سال افتتاح شد. جمعا 8700 متر طول داشت. پيش بيني شده بود كه سالانه در حدود سيصد هزار نفر براي زيارت از تهران به حضرت عبدالعظيم مي روند. شركت چهار لكوموتيو و 21 واگن و جمعا 25 كارگر و كارمند داشت كه پنج نفر آنها اروپايي و بقيه ايراني بودند. (6)


البته در سال1305 ق راه آهن حضرت عبدالعظيم احداث شد، ولي به دليل عدم آشنايي مردم و بي توجهي موسسان آن كه نوعا بيگانه بودند، خطرات جاني و مالي فراواني را سبب شد و شورش هايي را ايجاد كرد و بعد از آن، راه آهن هاي كوتاه توسط دولت هاي بيگانه براي مقاصد و اهداف استعماري ساخته شد. با همه مزاحمت هايي كه بر سر راه آهن و به منظور گرفتن امتياز آن براي اولياي ايران ايجاد شد، فكر احداث راه آهن درايران از ميان نرفت، زيرا اكثريت طبقه منورالفكر و مطلع مملكت به لزوم آن پي برده بودند و بيگانگان نيز وجود آن را براي هدف هاي خود ضروري مي شمردند.


از كساني كه جدا طرفدار احداث راه آهن بودند، يكي مرتضي قلي خان صنيع الدوله بود كه رساله اي در اين باره به نام «راه نجات» نوشت و پيشنهاد پذيرفته نشد، پيشنهاد ماليات نمك كرد. اين پيشنهاد از مجلس گذشت، ولي چندي بعد در دوم جمادي الثانيه 1329 ملغي شد. برخي معتقد بودند بايد زمينه اي فراهم شود كه دو دولت روس و انگليس در قلمرو نفوذ خودشان به احداث آن همت گمارند، ولي اين عقيده همواره با مخالفت نيروهاي ملي موجه مي گرديد.


مهدي قلي خان هدايت مي نويسد:


«اول اسفند1305 من پيشنهاد راه آهن را به مجلس بردم. من الغرائب، مصدق السلطنه مخالف شد كه در عوض، قندسازي بايد داير كرد، راه آهن منافع مادي مستقيم ندارد. گفتم از راه آهن منافع مادي مستقيم منظور نيست ،منافع غير مستقيم راه آهن بسيار است. نظميه يا نظام هم منافع مادي ندارند ضروري مصالح مملكتند، قند هم به جاي خود تدارك خواهد شد، اثبات شي نفي ما عدا نمي كند.»(7)


زماني كه هدايت در مجلس اين طرح را مي داد و بر سر آن بحث مي كرد. ماهها بود كه ترامواي شهري يا همان ماشين دودي در مسيرهاي متفاوت در حركت بود و به جابجايي مسافرين مي پرداخت. «اين ماشين دودي دو ايستگاه داشت به اسم «گار» كه خيابان گارد يا گارد ماشين از آن كسب نام كرد و گارد ديگري در شهر ري نرسيده به ميدان خيابان حضرتي بود كه عجالتا هر دو تعطيل و متروك است.


اين گارها هر كدام داراي دو سالن مردانه و زنانه و يك راهرو عريض بود كه تا رسيدن قطار مردها در سالن مردانه و زن ها در محل زنانه جمع مي شدند و راهرو آن محل خريد قاقا لي لي از جمله تخمه و آجيل و آب نبات و گز و سوهان و امثال آن بود كه طبقي ها و دوغ فروش ها و گزيها و شربتي ها در آن جمع مي شدند و يك اتاق بليت فروشي بود كه از ترس سارقان و دخلزنها جلو آن با ميله هاي ضخيم پوشيده شده بود و تنها دريچه كوچكي بليت فروش و مسافر را بهم مربوط مي كرد. در فرصت گرفتن بليت تا رسيدن ماشين و باز شدن در، كه قطار دو راهي به شهر مي رسيد درو يش ها و مداح ها به نوبت با قصيده خواني ها و ذكر مصيبت كردن و داستان سرايي هاي خود مردم را گرم مي كردند.» (8)


ماشين دودي يا همان ترامواي شهري به تنهايي قابليت و توانايي جابجايي مسافران را نداشت، به همين جهت شركت بلژيكي واگن اسبي نيز در بخشي از تهران به راه انداخت تا كمبود و فقدان وسائط نقليه را مرتفع نمايد.


استاد جعفر شهري در كتاب «تهران قديم» آورده است: خيابان باغشاه و چند خيابان ديگر از معابري بودند كه واگن در آنها رفت آمد مي كرد و اين ـ واگن ـ اتاق چرخداري بود كه توسط دو رأس اسب بر روي ريل آهن حركت مي كرد و تا پنجاه شصت مسافر نشسته و ايستاده را راه مي برد. واگن خانه يعني توقفگاه آنها در خيابان باغ وحش (اكباتان) نرسيده به تلفنخانه و يكي در ماشين خانه (گارماشين) پائين تر از خراسان بود كه تعميرات آنها نيز توفقگاه دوم مي گرفت. اين واگن ها شبيه واگن هاي باري قطار بدون ديواره داراي سه محل براي مسافران نشسته و دو محل در عقب وجلو آنها براي مسافران ايستاده بود كه يكي از آن سه محل ،براي جلوس خانم ها كه با در وديوار وحفاظ در رعايت شرايط مذهبي ايران كه زن ها در آن استتار كامل بوده باشند در وسط واگن ساخته شده بود ودو محل ديگر جهت مردها كه در هريك جاي دوازده مسافر در دو نيمكت مقابل هم تعبيه شده بود. مكان هاي ايستاده هم دو ايوانك در محلهاي واگن چي بود كه با طارمي محفوظ شده بود اگر چه جز قسمت زنانه كه در وشيشه و پرده داشت بقيه آن باز بود وجز حفاظي آن را نپوشانده بود اما با همان سادگي با چنان ظرافت و زيبايي ساخته شده بود كه هر بيننده را مجذوب مي كرد. نيمكت هاي چوبي راحت لاك والكلي وديوار وسقفي در همان رنگ كه با تخته هاي باريك جفت وجزم هم پوشانيده مي شد، سپرها وديواره هاي جلو وعقبش كه با سليقه خاصي رنگ آميزي سياه وسبز شده بود،زيبايي دل انگيز يافته بود. سقف آن را چهارميله آهني از چهارطرف برسر دست گرفته بود،لبه سقفش با كنگره هايي زينت شده بود، دودكش دوچراغ لامپا از فانوسهاي داخل آن كه از يك طرف اتاق زنانه وازيك طرف قسمت مردانه را روشن مي كرد با بادگيرهاي خوش ساختي از بالاي آن بيرون آمده بود ودو زنگ برنجي شبيه زنگهاي مدارس يا زنگ كردن قاطر در دو طرف آن بالاي سرواگنچي آويخته شده بود ودو دسته ترمزي شبيه هندل ،يكي از جلو ويكي ازعقب بصورت عمودي از سپرهاي پس وپيش آن بالا آمده بود.


خط آن را دو ريل باريك كم عرض به فاصله يك متر تشكيل داده بود كه طول آن با قلوسنگهاي روخانه اي فرش شده بود و آن را هم سطح خيابان ساخته بود وچهارچرخ نزديك به هم در زير آن كه گردش وانحناء آن را در سر پيچها آسان مي كرد،با شرطي كه مسافر در ايوان هاي آن مساوي يعني از نظر وزن يا تعداد به يك اندازه بوده باشند؛ از آنجا كه هر آينه دريك ايوان آن جمع مي شدند سمت سبكش بالا مي آمد والا كلنگ مي شد.


تفسير آن را هم ناگفته نگذارم بايد بگويم تقريبا تمام خطوط آن به بازار يعني آخرخيابان جباخانه ختم مي گرديد كه با صورت فعلي شهر، بايد بعداز سبزه ميدان مقابل ميدان ارك را در نظر آوريم.خطوط آن كه بدينقرار مي باشد:


اول :خط بازار كه تا آخرخيابان لاله زار نزديك خيابان رفاهي رفت وآمد مي كرد ومسافران آن را مخصوصا در عصرها پسر حاجي ها وفكلي ماب ها وخانم هاي پيچه چهارانگشتي و خانم بازها تشكيل مي دادند
.

دوم: خط خيابان شاه عبدالعظيم كه از بازار براه مي افتاد و ناصريه وچراغ برق را طي مي كرد واز خيابان ري مي گذشت و با پشت سرگذاشتن هفت دوراهي به گار ماشين (ايستگاه ماشين دودي) مي رسيد.

سوم: خط باغشاه كه از بازار حركت مي كرد و بعد از شش دوراهي به دروازه باغشاه (مقابل مجلس ) مي رسيد.

چهارم: خط دروازه قزوين كه از ميدان توپخانه حركت مي كرد و پس از گذشتن ازچهارراه حسن آباد سرازير مي شد و به ميدان شاهپور (دروازه قزوين) مي رسيد.

خط ديگري هم قبلا از گار ماشين به طرف خيابان اسماعيل بزاز و به پاقايق (ميدان اعدام) مي رفته است كه چون از زير بازارچه زعفران باجي مي گذشته است و صاحب بازارچه منتسب به دربار وسردسته مطرب هاي زنانه آن بوده است و بيم آن مي رفته است كه بازارچه اش را بلرزاند وخراب بكند، لشوش را وادار به مزاحمت آن مي كرد كه با سنگ زيرچرخ گذاشتن و خارج ساختنشان از خط وجلو راه اسبهايش چاله كندن، عبورش را قطع كنند كه ناچار كمپاني خط آن را جمع مي كند.

گويا عمر اين وسيله هم با عمر سلطنت قاجاريه به آخررسيده بود كه با به روي كارآمدن سلسله جديد هر روز براي آن اشكالي مي تراشيدند و هر شب خطي از آن را برمي چيدند و كنار مي گذاشتند تا به تعطيل قطعي انجاميد كه اولين آنها خط لاله زار و بعد از آن خط شاهپور و پس از آن خط باغشاه و در آخر خط خيابان شاه عبدالعظيم بود و سريع الانهدام تر از همه خط باغشاه بود كه در يك نيمه شب تا صبح آنرا برچيدند وجاي آنرا با شن وماسه پركردند و اين نوع كارها به فرمان رضا شاه بود كه به اين سرعت وفوريت انجام مي گرفت. چنانكه اولين آسفالت در ورود ملك فيصل پادشاه عراق به تهران نيز در مدت بيست و چهارساعت با همين نوع ضرب الاجل خيابانهاي باب همايون واطراف توپخانه از سطح و پياده رو زيرسازي شدند و آسفالت گرديدند. آن هم آسفالتي كه بيش از سي سال در كمال سلامت برجاي ماند كه اگر هر آينه دچار تغيير و تبديل هاي بعدي نشده بود شايد هنوز هم باقي مي ماند.





1ـ سفرنامه جورج ناتائيل كرزن، ص88

2ـ سفرنامه جورج ناتائيل كرزن، ص99
3ـ سفرنامه گرنيه، انتقال تهران ، ص55
4ـ تاريخ موسسات تمدني جديد در ايران، محبوبي اردكاني، جلد دوم، ص328
5ـ فوايد راه آهن، محمد كاشف، به كوشش محمد جواد صاحبي، دفتر نشر ميراث مكتوب، ص20،.
6ـ راه آهن در ايران، منوچهر احتشامي، دفتر پژوهش هاي فرهنگي، ص50
7ـ خاطرات و خطرات، مهدي قلي هدايت، جلد 1، ص294
8ـ تهران قديم، جعفر شهري، ص171


مجيد يوسفي
ميراث خبر

  • بازدید: 3497
 

دیدگاه خود را بنویسید

▒ خواهشمندیم :
◄ دیدگاه های خود را در پیوند با همین جستار بنگارید.
◄ برای سپاسگزاری یا گله گذاری از جستار ، از امتیازدهی بهره ببرید.
◄ از فرستادن دیدگاه های همانند (تکراری) بپرهیزید.
◄ چنانچه پرسشی دارید آن را در انجمن پرسش و پاسخ برشمارید.
--------------------------------------------------------
√ مهرمیهن در ویرایش دیدگاه ها آزاد است.
√ دیدگاه های شما پس از بررسی نمایش داده می شود.


تبلیغات
تبلیغات
گفتگو و پرسش و پاسخ
تبلیغات
داستانزد ایرانی

چرا عاقل کند کاری که باز آرد پشیمانی؟

خردمند دست به کاری که پایانش پشیمانی است، نمی زند

پیشنهاد
تبلیغات
تبلیغات
پیام های کاربران
تبلیغات


Your SEO optimized title